malaysia airlines'ın 370 sefer sayılı uçuşu ne demek?

Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuşu (MH370 veya MAS370 olarak da bilinir), 8 Mart 2014 tarihinde Malaysia Airlines tarafından işletilen ve Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndan varış yeri olan Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşudur.¹ Boeing 777-200ER uçağının mürettebatı en son, hava trafik kontrolü (ATC) ile Güney Çin Denizi üzerindeyken kalkıştan yaklaşık 38 dakika sonra iletişim kurmuştu. Uçak birkaç dakika sonra ATC radar ekranlarından kayboldu, fakat bir saat daha askeri radar tarafından takip edildi. Planlanan uçuş rotasından batıya doğru saptı, Malay Yarımadası ve Andaman Denizi'ni geçti. Kuzeybatı Malezya'daki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km) kuzey batısındaki radar bölgesini terk etti. Uçaktaki 227 yolcu ve 12 mürettebatın öldüğü tahmin edilirken, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay idi ve ayrıca Malaysia Airlines'ın da tarihindeki en ölümcül kaza olayıydı. Bu olaydan yalnızca dört ay sonra, Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçuşunda Doğu Ukrayna üzerinde uçarken füzeyle vurulan 777, her iki açıdan da bu kazayı geride bıraktı. Bu birleşik kayıp, Malezya hükümeti tarafından Aralık 2014'te yeniden kamulaştırılan Malaysia Airlines için önemli mali sorunlara yol açtı.

Havacılık tarihinin en pahalı uçak arama kurtarma çalışmalarının başlangıcında, Güney Çin ve Andaman denizleri üzerinde duruldu, uçağın bir Inmarsat uydusuyla otomatik iletişimini analiz ettikten sonra, Güney Hint Okyanusu'nun bir yerinde muhtemel bir kaza alanı belirlendi. Kaybolduktan sonra, takip eden günlerde, Çin kamuoyu, özellikle de yolcuların akrabaları tarafından, resmî bilgi eksikliğinin olması sebebiyle sert eleştiriler yapıldı; 370 sefer sayılı uçaktaki insanların çoğu Çin kökenliydi. 2015 ve 2016 yıllarında, Hint Okyanusu'nun batısında kıyıya vuran uçağa ait birkaç parça deniz enkazının olduğu doğrulandı. 'lik okyanus boyunca yapılan üç yıllık bir araştırmanın ardından uçak enkazı bulunamadı. Ortak Operasyon Koordinasyon Merkezi, Ocak 2017'de arama kurtarma faaliyetlerini askıya aldı. Özel yüklenici Ocean Infinity tarafından Ocak 2018'de başlatılan ikinci bir arama da, altı ay sonra başarısızlıkla sonuçlandı.

370 numaralı uçuşta, uçağın ortadan kaybolması, tüm zamanların en büyük havacılık gizemlerinden biri olarak gösterildi. Çoğunlukla uçağın en son iletişim kurduğu Inmarsat uydusundan elde edilen verilerin analizine dayanarak, Avustralya Ulaştırma Güvenlik Bürosu başlangıçta mevcut kanıtlar göz önüne alındığında bir hipoksi olayının en olası neden olduğunu öne sürdü; ancak araştırmacılar arasında bu teori ile ilgili herhangi bir fikir birliği sağlanamadı. Araştırmanın çeşitli aşamalarında, mürettebatın esir alınması ve uçağın kargo tezahürü şüphesi de dahil olmak üzere olası kaçırılma senaryoları düşünüldü. Medya tarafından birçok gayri resmî teori önerildi. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın Temmuz 2018'deki son raporu sonuçsuz kaldı ancak Malezya hava trafik kontrolörlerinin, kaybolmasından kısa bir süre sonra uçakla iletişim kurmaya çalışmadaki başarısızlıklarının altı çizildi. Kesin bir kaybolma sebebinin bulunmaması durumunda, hava taşımacılığı endüstrisi güvenlik önerileri ve 370 sefer sayılı uçuşa atıfta bulunan düzenlemeler çoğunlukla kaybolmayla ilgili koşulların tekrarlanmasını önlemeyi amaçlamaktadır. Bunlara, su altı konumlandırma işaretlerinin pil ömrünün arttırılması, uçuş veri kaydedicilerinde ve kokpit ses kaydedicilerinde kayıt sürelerinin uzatılması ve açık okyanus üzerinde uçak pozisyonu raporlaması için yeni standartlar da dahildir.

Zaman çizelgesi

Malaysia Airlines tarafından işletilen bir Boeing 777-200ER tipi uçak, en son MYT ile 01.19'da, 8 Martta (17.19 UTC, 7 Mart), kalkıştan bir saatten kısa bir süre sonra, Güney Çin Denizi'ndeyken hava trafik kontrolü ile sesli temas kurdu. Hava trafik kontrolörlerinin radar ekranlarından 01.22 MYT'de kayboldu; ancak planlanan uçuş yolundan batıya doğru saptı ve Malay Yarımadası'nı geçti. Bu esnada hala askerî radarlar tarafından izleniyordu. Kuzeybatı Malezya'daki Penang Adası'nın kuzeybatısındayken, 02.22'de askerî radarın da menzilinden çıktı.

Tarihteki en pahalı havacılık aramasına sebep olacak uçak için,²³⁴ çok uluslu arama çalışmaları Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde başladı.⁵ Uçağın sinyali en son ikincil gözetim radarında tespit edildi ve arama çalışmaları Malakka Boğazı ve Andaman Denizi'ne kadar uzatıldı. Uçakla Inmarsat'ın uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08.19'a kadar devam ettiğini ve kesin konum belirlenemese de uçağın güney Hint Okyanusu'nun güneyine doğru uçtuğu sonucuna varmıştır. Avustralya, arama çalışmalarının Güney Hint Okyanusu'nda başladığı 17 Mart'ta arama görevini üstlendi. 24 Mart'ta Malezya hükümeti, uydu iletişimi tarafından belirlenen son konumun olası iniş alanlarından uzak olduğunu belirtti ve "MH370 sefer sayılı uçuşun güney Hint Okyanusu'nda sona erdiği" sonucuna vardığını belirtti.⁶ Ekim 2014 ile Ocak 2017 arasında, Batı Avustralya'daki, Perth şehrinin yaklaşık güneybatısında bulunan 'lik deniz tabanı üzerinde yapılan kapsamlı bir araştırmada, uçağın varlığına dair hiçbir kanıt bulunamadı. Afrika kıyılarında ve Afrika kıyıları açıklarındaki Hint Okyanusu adalarında bulunan -ilk olarak 29 Temmuz 2015 tarihinde Réunion'da keşfedildi-, deniz enkazının birkaç parçasının 370 sefer sayılı uçağın parçaları olduğu doğrulandı.⁷⁸⁹¹⁰ Uçağın büyük bir kısmı bulunamadı ve bu da uçağın kayboluşuyla ilgili pek çok teoriye yol açtı.

22 Ocak 2018'de, ABD'li özel deniz arama şirketi Ocean Infinity'nin araştırması, 2017'de yayınlanan sürüklenme çalışmasına göre en muhtemel kaza bölgesi olan civarında bir arama alanında başladı.¹¹¹²¹³ Malezya, daha önceki bir arama girişiminde, yabancı havacılık otoriteleri ve uzmanlarıyla birlikte çalışarak, olayı araştırmak üzere Ortak Soruşturma Ekibi'ni (JIT) kurmuştu. Malezya, Ekim 2017'de 370 sefer sayılı uçuş ile ilgili son bir rapor yayınladı. Ne mürettebat ne de uçağın haberleşme sistemleri, uçak kaybolmadan önce bir tehlike sinyali, kötü hava durumu belirtileri veya teknik problem bildirmedi. Çalıntı pasaportlarla seyahat eden iki yolcu hakkında soruşturma başlatıldı; ancak şüpheli olarak elimine edildi. Malezya polisi, kaptanın diğer pilotu öldürdükten sonra, intihar etmiş olabileceğini ve bu olayın baş şüphelisi olduğunu açıkladı.¹⁴ Uçağın uydu veri birimine (SDU) 01.07 ve 02.03 arasındaki bir noktada güç kesildi; SDU, 02.25'te Inmarsat'ın uydu iletişim ağına girdi ve bu da uçağın radar menzilinden ayrılmasından üç dakika sonra gerçekleşti. Uydu haberleşmelerinin analizine dayanarak, uçak Sumatra'nın kuzeyinden geçtikten sonra güneye döndü ve uçuş pistinde az bir sapma ile altı saat boyunca devam etti ve yakıtı tükendiğinde sona erdi.

Uçaktaki 239 kişinin kaybedilmesiyle, 370 sefer sayılı uçuş, Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül ikinci kaza olurken, Malaysia Airlines'ın tarihindeki en ölümcül ikinci olaydı. Yine Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçuşu ise bu iki kategoriyide geride bıraktı ve her iki şirket içinde en ölümcül kaza oldu. Malaysia Airlines finansal olarak mücadele ediyordu, 370 uçağının kaybolmasından ve 17 uçağının düşmesinden sonra bilet satışlarının düşmesiyle bir sorun daha da artmıştı; havayolu 2014 yılı sonuna kadar yeniden kamulaştırıldı. Malaysia Airlines, mali açıdan zor durumdaydı. 370 sefer sayılı uçağın kaybolması ve 17 sefer sayılı uçağın düşmesi sonrasında, bilet satışlarının azalması ile bu sorun daha da şiddetli bir hal almıştı; hava yolu şirketi, 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya hükümeti, araştırmanın ilk haftalarında, özellikle, yolcuların büyük bir kısmını oluşturan Çin'den, herhangi bir açıklama yapmadığı için önemli eleştiriler aldı. Uçuş 370'ın ortadan kalkması, Su altı yer belirleme işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere, uçak takip ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlarını kamuoyuna gösterdi (Air France'ın 447 sefer sayılı uçuşunu takiben yaklaşık dört yıl önce gündeme getirilen; ancak hiç çözülmemiş bir sorundu). 370 sefer sayılı uçuşta, uçağın ortadan kaybolması karşısında, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) açık okyanus üzerindeyken uçak pozisyonunun raporlanması, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresinin uzatılması ve bunların yanında 2020'den başlayarak, yeni uçak tasarımlarının, uçuş kayıt cihazlarını veya içerdikleri bilgileri suya batmadan önce kurtarma araçlarına sahip olacak şekilde düzenlenmesi kararı aldı.

Uçak

370 sefer sayılı uçuş, 28420 seri numaralı, 9M-MRO tescil numaralı bir Boeing 777-2H6ER ile gerçekleştiriliyordu. İlk olarak 14 Mayıs 2002'de uçan 404. Boeing 777 idi¹⁵ ve 31 Mayıs 2002'de Malaysia Airlines'a yeni teslim edilmişti. Uçak iki Rolls-Royce Trent 892 motoru¹⁶ ile güçlendirildi ve toplamda 282 yolcu taşımak üzere yapılandırıldı.¹⁷ Bugüne kadar 53.471.6 saat uçuş süresine ve 7.526 devir (kalkış ve iniş) yapan uçak,¹⁸ daha önce herhangi bir büyük olaya karışmamıştı. Sadece Ağustos 2012'de, Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı'nda taksi yaparken küçük bir olay sonucu kanat ucu kırılmıştı.¹⁹²⁰ Son bakım kontrolü 23 Şubat 2014 tarihinde yapılmıştı.²¹ Uçak, uçak gövdesi ve motorlar için geçerli tüm Uçuş Elverişliliği Direktifleri'ne uygun oldu. Mürettebat oksijen sisteminin yenilenmesi 7 Mart 2014 tarihinde rutin bir bakım görevi olarak gerçekleştirildi; Bu prosedürün incelenmesi olağan dışı bir şey bulunamadı.²²

Boeing 777, 1994 yılında tanıtıldı ve mükemmel bir güvenlik siciline sahipti.²³²⁴ Haziran 1995'teki ilk ticari uçuşundan bu yana, tür yalnızca beş diğer gövde kaybına maruz kaldı: 2008'deki British Airways'ın 38 sefer sayılı uçuşu, 2011 yılında Kahire Uluslararası Havalimanı'nda park halindeyken kokpitinde yangın çıkan EgyptAir'ın 667 sefer sayılı uçuşu,²⁵²⁶ 2013'te üç kişinin ölümüne neden olan Asiana Airlines'ın 214 sefer sayılı uçuşu kazası, Temmuz 2014’te Ukrayna'da 298 kişinin öldüğü Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçuşu²⁷²⁸ ve Ağustos 2016'da, altıncı Boeing 777 gövde kaybı, Emirates'in 521 sefer sayılı uçuşunda, Dubai Uluslararası Havalimanı'na iniş yaparken yanmaya başladığında meydana geldi.²⁹

Yolcular ve mürettebat

Uyruk	style="text-align:left;" data-sort-type="number"\| Sayı
Avustralya	6
Birleşik Devletler	3
Çin	153
Endonezya	7
Fransa	4
Hindistan³⁰	5
Hollanda	1
İran{{efn\|The manifest initially released by Malaysia Airlines listed an Austrian and an Italian. These were subsequently identified as two Iranian nationals who boarded Flight 370 using stolen passports.<ref name="BBC_2014-03-11_a">{{Haber kaynağı	soyadı1 = Budisatrijo
Kanada	2
Malezya	50
Rusya	1
Tayvan (ROC)	1
Ukrayna	2
Yeni Zelanda	2
Toplam	239

Vatandaşlığa göre uçaktaki insanlar³¹

Uçakta 12 Malezyalı mürettebat ekibi ve 14 farklı ülkeden toplam 227 yolcu bulunuyordu.³² Uçağın kaybolduğu gün, Malaysia Airlines uçuş bildirisine göre yolcu ve mürettebatın isimlerini ve milletlerini açıkladı.³³ Yolcu listesi, daha sonra çalıntı pasaportlarla seyahat eden iki İranlı yolcuyu da kapsayacak şekilde değiştirildi.

Mürettebat

On iki mürettebatın tamamı -iki pilot ve on kabin personeli-, Malezya vatandaşıydı.³⁴

Sorumlu pilot, Penanglı 53 yaşındaki Kaptan Zaharie Ahmad Shah idi. 1981'de Malaysia Airlines'a aday pilot olarak katıldı ve eğitim ve ticari pilot lisansını aldıktan sonra 1983'te havayolunda üçüncü pilot oldu. 1991 yılında Boeing 737-400 uçak kaptanlığına, 1996 yılında Airbus A330-300 kaptanlığına ve 1998 yılında Boeing 777-200 kaptanlığına terfi etti. 2007'den beri Tip Derecelendirme Eğitmeni ve Tip Derecelendirme Müfettişliği yaptı. Zaharie'nin toplam 18.365 saat uçuş deneyimi vardı.³⁵³⁶³⁷
Yardımcı pilot, 27 yaşındaki Birinci subay Fariq Abdul Hamid idi. Malaysia Airlines'a 2007 yılında aday pilot olarak katıldı; Boeing 737-400 uçaklarının ikinci yardımcı pilotu olduktan sonra, 2010 yılında Boeing 737-400'ün yardımcı pilotluğuna terfi etti ve daha sonra 2012'de Airbus A330-300'e geçti. Kasım 2013'te Boeing 777-200 uçağının yardımcı pilotu olarak çalışmaya başladı. 370 sefer sayılı uçuş, onun son eğitim uçuşuydu. Fariq, 2.763 saatlik uçuş deneyimine sahipti.³⁸³⁹⁴⁰

Yolcular

227 yolcunun 153'ü Çin vatandaşıydı;⁴¹ bunların altı aile üyesi olan 19 sanatçı grubu ve Kuala Lumpur'daki çalışmalarının hat sergisinden dönen dört çalışanı vardı; 38 yolcu Malezyalı idi. Kalan diğer yolcular ise on iki farklı ülkenin vatandaşlarıydı.⁴²⁴³ On iki tanesi Malezya'dan, sekiz tanesi de Çin'den gelen yirmi yolcu, Freescale Semiconductor'ın çalışanıydı.⁴⁴⁴⁵⁴⁶

Malaysia Airlines ile yapılan 2007 anlaşmasıyla Tzu Chi (uluslararası bir Budist örgüt), yolcu ailelerine duygusal yardım sağlamak için özel olarak eğitilmiş ekipleri hızlı bir şekilde Pekin ve Malezya'ya gönderdi.⁴⁷⁴⁸ Havayolu ayrıca, kendi bakım ekibi ve gönüllü ekibini gönderdi.⁴⁹ Yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur'a getirme, onlara konaklama, tıbbi bakım ve danışmanlık sağlama masraflarını ödemeyi kabul etti.⁵⁰ Toplamda, Çinli yolcuların 115 aile üyesi Kuala Lumpur'a uçtu.⁵¹ Bazı diğer aile üyeleri, Malezya'da kendilerini yalnız hissedecekleri korkusuyla Çin'de kalmayı tercih etti.⁵²

<span id="Disappearance">Uçuş ve kayboluşu</span>

370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014'te sabahın erken saatlerinde Malezya'nın Kuala Lumpur şehrinden Çin'in Pekin şehrine gerçekleştirilen tarifeli bir uçuştu. Malaysia Airlines tarafından, Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden, Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na yapılan ve yerel saatle 00.35'te (MYT; UTC+08.00) kalkıp ve yerel saatle 06.30'da (CST; UTC+08.00) varması planlanan iki günlük uçuştan biriydi.⁵³⁵⁴ Uçakta 227 yolcu, 10 kabin görevlisi, 2 pilot ve kargo vardı.⁵⁵

Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakika idi ve bu uçuşta tahminen jet yakıtı tüketilecekti. Uçakta, yedek depolarla birlikte, 7 saat 31 dakika boyunca uçmaya yetecek yakıt vardı. Ekstra yakıt, Pekin'den alternatif havalimanları Jinan Yaoqiang Uluslararası Havalimanı ve Hangzhou Xiaoshan Uluslararası Havalimanı'na ulaşmak için sırasıyla gereken ve yakıt miktarını karşılıyordu.⁵⁶

Uçak, saat 00.42'de, 32R,⁵⁷ pistinden kalkış yaptı. Kalkıştan iki dakika sonra, hava trafik kontrolü (ATC) tarafından standart kalkış rotasını terk etmesi ve doğrudan IGARI ara noktasına ( bulunur) uçması istendi. 1.01'deki, radyo mesajına göre, seyir yüksekliğine ulaşıldı. Ses analizi, yardımcı pilotun uçuş sırasında ATC ile iletişim kurduğunu ve kaptan pilotun kalkıştan sonra ATC ile iletişim kurduğunu belirledi.⁵⁸ 00.46'da, Lumpur Radar, uçağın uçuş seviyesini 350 yüksekliğe çıkardı. 01.01'de, uçuş mürettebatı, Lumpur Radar'a 350 uçuş seviyesine ulaştıklarını bildirdi. 01.08'de tekrar bunu doğruladılar.⁵⁹⁶⁰

İletişimin kaybolması

Uçağın son iletişimi, 01.06 MYT'de Uçak iletişim adresleme ve raporlama sistemi (ACARS) protokolünü kullanarak gönderilen otomatik bir konum raporuydu.⁶¹⁶²⁶³ Bu mesajda verilen veriler arasında, kalan toplam yakıt miktarının olduğu vardı.⁶⁴ Hava trafik kontrolüne son sözlü sinyal, kaptan pilot Zaharie'nin, Lumpur radarından Ho Chi Minh ACC'a geçişi kabul ettiği 01.19.30'da gerçekleşti:⁶⁵⁶⁶⁶⁷

Uçak, temasın kaybolduğu noktanın hemen kuzeyinden Vietnam hava sahasına girerken, mürettebatın Ho Chi Minh şehrindeki hava trafik kontrolü ile iletişime geçmesi bekleniyordu.⁶⁸⁶⁹ Başka bir uçağın kaptanı, Vietnam hava trafik kontrollerinin mürettebatın onlarla iletişime geçme talebini iletmek için, Uluslararası Hava Tehlikesi (IAD) frekansını kullanarak 01.30'dan kısa bir süre sonra, 370 sefer sayılı uçağın ekibiyle bağlantı kurmaya çalıştı; Kaptan iletişim kurabildiğini; ancak yalnızca "mırıldanma" sesi duyduğunu ve statik olduğunu iletti.⁷⁰ 02.39 ve 07.13 saatleri arasında, 370'in kokpitine yapılan çağrılar cevaplanmadı; ancak uçaktaki SDU tarafından kabul edildi.⁷¹⁷²

Teoriler

Çin ise uçakta bulunan 152 Çinli yolcunun terörizm ile hiçbir bağı olmadığı açıklamasını yapmıştır.⁷³ Uçağın uzun sürede bulunamamasından dolayı hakkında fazla sayıda komplo teorisi üretilmektedir. Uçağın enkazının uçuş rotasında bulunamaması nedeniyle özellikle terör örgütlerinin bir saldırısı olabileceği veya pilotun uçağı kaçırması hakkında teorilerde yoğunlaşılmıştır. Uçağın rotasını değiştirdiği verileri⁷⁴ de pilotun uçağı kasıtlı olarak düşürdüğü teorisini desteklemektedir.⁷⁵ Şirketin tepe yöneticisi de uçağın radyo iletişimin radardan kaybolmadan hemen önce kapatılmış olabileceğini belirtmiştir.⁷⁶ Malezya Ulaştırma Bakanı Hişamuddin Hüseyin yaptığı açıklamada herhangi bir bilginin saklanmadığını söylemiştir:

“Malezya Havayolları’nın MH370 sefer sayılı uçağın hareket bilgisini sakladığı spekülasyonuna değinmek istiyorum. Ailelerin ızdırabının giderek artmasını anlayabiliyorum çünkü Malezya’nın da kızları ve oğulları kayıp. Uçakta 50 Malezyalı vardı. Önceliğimiz her zaman uçağın bulunması oldu.”

⁷⁷ BM Genel Sekreterlik Sözcüsü Stephane Dujarric Nükleer Denemelerin Kapsamlı Yasaklanması Antlaşması Örgütü'nün sistemlerinin herhangi bir çarpma tespit edemediğini gazeteciler ile paylaşmıştır.⁷⁸⁷⁹⁸⁰⁸¹⁸²

Malaysia Airlines'ın, bu uçuştan 5 ay sonra 17 sefer sayılı uçuşunda da 283 yolcu ve 15 mürettebatı taşıyan Boeing 777-200ER tipi uçağı bir füze kazası neticesinde düşmüştür.

Notlar

Kaynakça

Dış bağlantılar

– maintained by the Malaysian government
Joint Agency Coordination Centre (JACC)
ATSB investigation of Flight 370 – webpage of Australian Transport Safety Bureau's investigation (Investigation number: AE-2014-054; Investigation title: "Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 Mart 2014 UTC")
ICAO statement on the first anniversary of the Flight 370 disappearance
The data behind the search for MH370 – Interactive analysis of phase 1 sea-floor mapping data from Geoscience Australia
Missing flight MH370 – a visual guide to the parts and debris found so far (January 2017) - detailed information about debris
Summary of possible MH370 debris recovered (April 2017)

Raporlar

MH 370 Preliminary Report – Preliminary report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 9 April 2014 and released to the public on 1 May 2014.
Factual Information: Safety Investigation for MH370 – Interim report released by the Malaysian Ministry of Transport on 8 March 2015 (586 pages).
MH370 – Definition of Underwater Search Areas (2014) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".
MH370 – Definition of Underwater Search Areas (2015) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 3 December 2015, covering the Bayesian method analysis made by Australia's Defence Science and Technology Group and other developments since mid-2014 in defining the search area.
MH370 – Search and debris examination update (2016) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 2 November 2016, comprising further analysis of satellite data, additional End of Flight simulations, analysis of flight debris (wing flap), and enhanced debris drift modelling.
MH370 First Principles Review and CSIRO reports – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 20 December 2016, documenting the proceedings and outcomes of the First Principles Review meeting held in Canberra between 2–4 November 2016. The review identified a previously unsearched area of as having the highest probability of containing the aircraft wreckage.
The search for MH370 and ocean surface drift – Part III – Report by CSIRO to the Australian Transport Safety Bureau, released on 16 August 2017. From the results of drift studies, CSIRO mentions that it is possible to identify a most-likely location of the aircraft, with unprecedented precision and certainty, at 35.6°S 92.8°E, northeast of the main 120,000-km<sup>2</sup> underwater search zone.
Summary of imagery analyses for non-natural objects – Report by Geoscience Australia, released on 16 August 2017, comprising analysis of imagery from the PLEIADES 1A satellite, of floating objects identified in the southern Indian Ocean.
The Operational Search for MH370 (Final) – Final report issued by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), released on 3 October 2017, documenting where and how the search for MH370 was conducted, the results obtained, and analysis for where future underwater searches could be undertaken. It concludes that the reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is located.
Safety Investigation Report by The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370 with appendices – Final report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 2 July 2018 and released to the public on 30 July 2018.